明年落地1500万辆车？OPPO智行背后的手机行业“汽车热”

OPPO还是没说要造车。在今天（10月27日）举行的开发者大会（ODC 21）上，OPPO宣布的是一个名为“OPPO智行（OPPO Carlink）”的解决方案。

OPPO没有透露这一解决方案的技术和应用细节，只表示“这是一套从硬件到软件，从技术能力到服务应用，跨多端的全链路无缝连接的出行服务体验”。OPPO软件工程事业部总裁吴恒刚表示，预计到2022年，该解决方案将落地超过1500万辆车。

这个数字引起了业内外的关注。不过，“落地”同样是一个模糊的词汇。与造车企业的产销量不同，一个解决方案如何去定义“落地”量，口径在相当大的程度上还是掌握在企业自己手里。

而就在昨天深夜，步步高系“教父”段永平将“重出江湖”、牵头OPPO和vivo共同造车的传闻也被段永平本人在社交网络上公开回应了。答案依然是否定。

不过，在手机行业整体上见顶的大背景下，国产手机巨头纷纷在手机之外寻找增量，早已不是秘密。无论是开辟电视、IoT等新战线，还是直接入局智能汽车这个全新的风口，都不会是手机厂商们轻易否定的选项。

70家合作厂商，一个开放联盟，1500万辆车“落地”虚实如何？

吴恒刚指出，OPPO会将车机互融能力向伙伴开放，建立硬件方案、应用开发者、OEM主机厂等行业伙伴的互助合作平台。

这番描述也没有具体体现OPPO智行的核心能力和市场面向，但不难看出，这既不是目前造车企业都在追逐的自动驾驶解决方案，也不是类似智能座舱这样的硬件产品，反而更像一个整合各类供应商和需求方进行联合创新的平台。

合作，也确实是OPPO在大出行领域的主要策略。吴恒刚表示，目前，OPPO智行的合作厂家已经超过70家，涵盖汽车厂商、两轮电动车厂商、Tier1厂商以及出行服务提供方等。同时，OPPO还与行业伙伴共同发起了智慧车联开放联盟，常务理事单位包括OPPO、vivo、小米、上汽集团、长安汽车、吉利汽车等，“共筑繁荣的车机互融生态”。

不过，这一生态的含金量如何，能够给OPPO本身带来怎样的行业影响力以及更加实际的营收和盈利回报，还远没有答案。今年10 月，OPPO 方面宣布，其 OPPO Watch2智能手表联合理想汽车、比亚迪汽车、长安欧尚汽车、爱驰汽车和特能行（特斯拉）推出多种车控功能，包括 NFC 车钥匙、远程开空调和后备厢、查看里程等。在此之前，其 Find X3 系列手机也与理想 ONE 合作，作为蓝牙车钥匙，实现自动解锁车门、远程开窗、鸣笛寻车等功能。

这些合作，与其说是进军汽车行业，不如说是通过拓展应用来提高其手机和IoT等产品的吸引力，距离造车更是相去甚远。

OV对“造车”一事始终讳莫如深，段永平社交网络上直接否认传闻

今年4月，有媒体报道称，OPPO正在筹备造车事项，造车计划推动者是其创始人陈明永。目前其已经在产业链等方面进行了摸底调研。新京报贝壳财经记者向OPPO方面进行了求证。OPPO方面当时表示，内部暂无回应。

而对于段永平联合OPPO、vivo造车这一传闻，记者也第一时间联系了OPPO方面进行求证，但截至发稿时，尚未获得回应。

不过，“步步高系教父”段永平今天在社交网络上进行了“辟谣”。其在雪球平台上的账号“大道无形我有型”在回复网友时表示自己“20年前就退休了”，并重申“重出江湖”的事情绝对不会发生。此外，他还补充道：“没听说过我们要造车，了解一下倒是可能的。”

这个“我们”，是不是包括OPPO、vivo在内的整个步步高系企业？没人知道。vivo方面也对新京报贝壳财经的求证请求表示，“没有回应”。

1995年，段永平从原公司出走创立步步高，跟随他创业的陈明永和沈炜后来分别掌舵了OPPO和vivo，在智能手机大潮中一起成为了头部厂商。两家公司虽然都是独立经营，但系出同门，在市场打法、企业文化等方面均有较多相似之处。作为“步步高系教父”的段永平，对于这两家企业的影响也可想而知。

据报道，段永平日前已经从美国回国，而他在雪球平台上的发言显示，他尚未结束隔离。除了“回国造车”外，也有传言称他此番回国是为了OPPO上市，但并未获得企业确认。

手机行业饱和大厂纷纷“逃顶”，“造车的诱惑”机遇与挑战相伴

科技企业造车，在2021年早已不是什么新闻。仅仅在手机行业中，直接或间接参与造车行业的企业已有不少。今年三月底，小米官宣造车。苹果的造车计划虽未公开，但已经被多方报道证实。此外，华为虽然没有介入整车市场，但已经在自动驾驶等关键技术上进行了持续布局。

10月19日，在小米投资者日上，雷军透露了小米汽车业务的最新进展：首个工厂将落户亦庄，研发团队到岗了453人，首款汽车将于2024年上半年量产。而在日前举办的华为开发者大会上，余承东也透露，预计今年年底或明年年初，华为与小康赛力斯联合发布的新一代豪华中型SUV将搭载基于HarmonyOS的智能座舱。

根据中国信通院发布的最新研究报告，今年九月，国内手机市场出货量为2144.0万部，相比去年同期下降了8.1%。虽然还有5G手机替代等利好，但智能手机野蛮生长的年代早已结束，巨头们纷纷在平板电脑、PC、智能穿戴设备等新领域寻找增长点。

从目前来看，转战汽车行业的国产手机巨头中，华为能够拿出的成果还是最多的。除了上述鸿蒙智能座舱外，在自动驾驶等关键领域也实现了快速进展，并通过与极狐、赛力斯等品牌的合作在业内建立了一定影响力。虽然华为已经多次重申不造车，但整车市场对于手机业务受阻的华为来说，诱惑不可谓不大。

相比之下，OV两家手机巨头的业务多元化，目前仍停留在电视、可穿戴设备等门槛相对较低、且易于手机协同的领域。华为在手机市场的退却减少了它们面临的市场压力，“逃顶”的冲动或许并不急迫。

然而，一边是手机行业的技术进步和产品迭代越发缓慢，另一边是智能汽车行业巨变前夕的热火朝天，任何一家有战略规划的企业都不可能真正置身事外。这恐怕也是段永平说要对造车“了解一下”的原因。手机厂商在供应链管理、硬件研发、用户基础等方面的积累，也将给它们的造车事业带来先天优势。

不过，就像苹果暗中“闭门造车”多年而无产品发布一样，跨行业的竞争很多时候并没有看起来那样轻松。在小米投资者日上，雷军将小米造车的三大优势总结为“小米模式、品牌与用户和全智能生态”。OV在入局造车之前，也需要想想清楚，自己的优势和软肋分别在哪里。

新京报贝壳财经记者 许诺 编辑 岳彩周 校对 卢茜