明年落地1500万辆车?OPPO智行背后的手机行业“汽车热”

2021年11月22日/ 浏览 108

OPPO还是没说要造车。在今天(10月27日)举行的开发者大会(ODC 21)上,OPPO宣布的是一个名为“OPPO智行(OPPO Carlink)”的解决方案。

OPPO没有透露这一解决方案的技术和应用细节,只表示“这是一套从硬件到软件,从技术能力到服务应用,跨多端的全链路无缝连接的出行服务体验”。OPPO软件工程事业部总裁吴恒刚表示,预计到2022年,该解决方案将落地超过1500万辆车。

这个数字引起了业内外的关注。不过,“落地”同样是一个模糊的词汇。与造车企业的产销量不同,一个解决方案如何去定义“落地”量,口径在相当大的程度上还是掌握在企业自己手里。

而就在昨天深夜,步步高系“教父”段永平将“重出江湖”、牵头OPPO和vivo共同造车的传闻也被段永平本人在社交网络上公开回应了。答案依然是否定。

不过,在手机行业整体上见顶的大背景下,国产手机巨头纷纷在手机之外寻找增量,早已不是秘密。无论是开辟电视、IoT等新战线,还是直接入局智能汽车这个全新的风口,都不会是手机厂商们轻易否定的选项。

70家合作厂商,一个开放联盟,1500万辆车“落地”虚实如何?

吴恒刚指出,OPPO会将车机互融能力向伙伴开放,建立硬件方案、应用开发者、OEM主机厂等行业伙伴的互助合作平台。

这番描述也没有具体体现OPPO智行的核心能力和市场面向,但不难看出,这既不是目前造车企业都在追逐的自动驾驶解决方案,也不是类似智能座舱这样的硬件产品,反而更像一个整合各类供应商和需求方进行联合创新的平台。

合作,也确实是OPPO在大出行领域的主要策略。吴恒刚表示,目前,OPPO智行的合作厂家已经超过70家,涵盖汽车厂商、两轮电动车厂商、Tier1厂商以及出行服务提供方等。同时,OPPO还与行业伙伴共同发起了智慧车联开放联盟,常务理事单位包括OPPO、vivo、小米、上汽集团、长安汽车、吉利汽车等,“共筑繁荣的车机互融生态”。

不过,这一生态的含金量如何,能够给OPPO本身带来怎样的行业影响力以及更加实际的营收和盈利回报,还远没有答案。今年10 月,OPPO 方面宣布,其 OPPO Watch2智能手表联合理想汽车、比亚迪汽车、长安欧尚汽车、爱驰汽车和特能行(特斯拉)推出多种车控功能,包括 NFC 车钥匙、远程开空调和后备厢、查看里程等。在此之前,其 Find X3 系列手机也与理想 ONE 合作,作为蓝牙车钥匙,实现自动解锁车门、远程开窗、鸣笛寻车等功能。

这些合作,与其说是进军汽车行业,不如说是通过拓展应用来提高其手机和IoT等产品的吸引力,距离造车更是相去甚远。

OV对“造车”一事始终讳莫如深,段永平社交网络上直接否认传闻

今年4月,有媒体报道称,OPPO正在筹备造车事项,造车计划推动者是其创始人陈明永。目前其已经在产业链等方面进行了摸底调研。新京报贝壳财经记者向OPPO方面进行了求证。OPPO方面当时表示,内部暂无回应。

而对于段永平联合OPPO、vivo造车这一传闻,记者也第一时间联系了OPPO方面进行求证,但截至发稿时,尚未获得回应。

不过,“步步高系教父”段永平今天在社交网络上进行了“辟谣”。其在雪球平台上的账号“大道无形我有型”在回复网友时表示自己“20年前就退休了”,并重申“重出江湖”的事情绝对不会发生。此外,他还补充道:“没听说过我们要造车,了解一下倒是可能的。”

这个“我们”,是不是包括OPPO、vivo在内的整个步步高系企业?没人知道。vivo方面也对新京报贝壳财经的求证请求表示,“没有回应”。

1995年,段永平从原公司出走创立步步高,跟随他创业的陈明永和沈炜后来分别掌舵了OPPO和vivo,在智能手机大潮中一起成为了头部厂商。两家公司虽然都是独立经营,但系出同门,在市场打法、企业文化等方面均有较多相似之处。作为“步步高系教父”的段永平,对于这两家企业的影响也可想而知。

据报道,段永平日前已经从美国回国,而他在雪球平台上的发言显示,他尚未结束隔离。除了“回国造车”外,也有传言称他此番回国是为了OPPO上市,但并未获得企业确认。

手机行业饱和大厂纷纷“逃顶”,“造车的诱惑”机遇与挑战相伴

科技企业造车,在2021年早已不是什么新闻。仅仅在手机行业中,直接或间接参与造车行业的企业已有不少。今年三月底,小米官宣造车。苹果的造车计划虽未公开,但已经被多方报道证实。此外,华为虽然没有介入整车市场,但已经在自动驾驶等关键技术上进行了持续布局。

10月19日,在小米投资者日上,雷军透露了小米汽车业务的最新进展:首个工厂将落户亦庄,研发团队到岗了453人,首款汽车将于2024年上半年量产。而在日前举办的华为开发者大会上,余承东也透露,预计今年年底或明年年初,华为与小康赛力斯联合发布的新一代豪华中型SUV将搭载基于HarmonyOS的智能座舱。

根据中国信通院发布的最新研究报告,今年九月,国内手机市场出货量为2144.0万部,相比去年同期下降了8.1%。虽然还有5G手机替代等利好,但智能手机野蛮生长的年代早已结束,巨头们纷纷在平板电脑、PC、智能穿戴设备等新领域寻找增长点。

从目前来看,转战汽车行业的国产手机巨头中,华为能够拿出的成果还是最多的。除了上述鸿蒙智能座舱外,在自动驾驶等关键领域也实现了快速进展,并通过与极狐、赛力斯等品牌的合作在业内建立了一定影响力。虽然华为已经多次重申不造车,但整车市场对于手机业务受阻的华为来说,诱惑不可谓不大。

相比之下,OV两家手机巨头的业务多元化,目前仍停留在电视、可穿戴设备等门槛相对较低、且易于手机协同的领域。华为在手机市场的退却减少了它们面临的市场压力,“逃顶”的冲动或许并不急迫。

然而,一边是手机行业的技术进步和产品迭代越发缓慢,另一边是智能汽车行业巨变前夕的热火朝天,任何一家有战略规划的企业都不可能真正置身事外。这恐怕也是段永平说要对造车“了解一下”的原因。手机厂商在供应链管理、硬件研发、用户基础等方面的积累,也将给它们的造车事业带来先天优势。

不过,就像苹果暗中“闭门造车”多年而无产品发布一样,跨行业的竞争很多时候并没有看起来那样轻松。在小米投资者日上,雷军将小米造车的三大优势总结为“小米模式、品牌与用户和全智能生态”。OV在入局造车之前,也需要想想清楚,自己的优势和软肋分别在哪里。

新京报贝壳财经记者 许诺 编辑 岳彩周 校对 卢茜

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